Question posée en commission au ministre de la Mobilité, Jean-Luc Crucke. Le compte-rendu intégral est à retrouver ici.
Ma question :
Monsieur le Ministre,
Votre Gouvernement a adopté en juillet la marche à suivre pour assurer la libéralisation totale du rail après l’expiration du contrat de service public actuellement conclu avec la SNCB pour la période 2023-2032 en ouvrant le trafic intérieur de transport de voyageurs à la concurrence.
Sur quels critères objectifs le gouvernement a-t-il décidé d’engager cette réforme et quelles études démontrent que le modèle retenu apportera davantage de bénéfices aux voyageurs belges qu’une évolution du modèle actuel ?
Réponse du ministre :
Geachte collega’s, je voudrais tout d’abord souligner que la décision du Conseil des ministres du 17 juillet 2026 me donne expressément mandat de développer les modalités du fonctionnement futur du secteur ferroviaire dans un environnement ouvert à la concurrence. Je demanderai à la Chambre de vous transmettre cette décision, si nécessaire.
De huidige openbaredienstovereenkomst met de NMBS loopt eind 2032 af. In dat kader werd mij uitdrukkelijk de opdracht gegeven om de toekomstige architectuur van de sector en de modaliteiten voor de geleidelijke openstelling voor concurrentie uit te werken.
La décision du Conseil des ministres est dans la droite ligne de l’accord de gouvernement, qui prévoit de préparer et de mettre en œuvre les réformes nécessaires afin d’organiser la contractualisation des missions de service public après 2032 et de préparer la SNCB à évoluer dans cet environnement dans de bonnes conditions.
Fixer les règles du marché et organiser la transition de manière ordonnée sont essentiels pour deux raisons: d’abord, pour assurer la continuité du service public rendu aux voyageurs sur l’ensemble du territoire, et ensuite, pour permettre à la SNCB de conforter sa position d’entreprise publique performante.
Le chantier est important et ne souffre aucune improvisation. Il a été décidé de procéder par étapes, sur la base des premières orientations approuvées par le Conseil des ministres. Je présenterai d’ici à la fin de cette année les éléments relatifs à l’architecture proposée ainsi qu’au calendrier de mise en œuvre progressive des réformes.
Il est, dès lors, prématuré d’aborder la question de la stratégie d’allotissement et du calendrier de mise en concurrence, lesquels nécessiteront naturellement la réalisation ou l’approfondissement d’études. Il n’est donc pas encore possible de préciser comment le réseau sera réparti en différents lots ni de présenter un calendrier détaillé des appels d’offres. Je peux, cependant, vous assurer que je veillerai à la cohérence opérationnelle de l’organisation future des services ferroviaires, tant à l’échelle du réseau dans son ensemble qu’à celle de chaque contrat de service public.
Dat betekent ook dat ik vandaag nog niet het concrete aandeel van het reizigersvervoer kan vastleggen dat tegen 1 januari 2033 via een competitieve aanbesteding toegewezen zal worden, bijvoorbeeld uitgedrukt in treinkilometers. Evenmin kan ik op dit moment bepalen voor welke lijnen of diensten na 2032 eventueel nog een rechtstreekse gunning aan de NMBS zal gelden, noch hoelang een dergelijk uitdovend contract maximaal zou kunnen lopen.
Vandaag is het van belang dat er een richting wordt bepaald voor de toekomst. Veel te lang werden de nodige hervormingen uitgesteld Dat neemt niet weg dat de overgang geleidelijk en beheerst moet verlopen, met respect voor het recht en voor de kwaliteit van de dienstverlening aan de reiziger.
Je peux, toutefois, vous confirmer que l’analyse de la Direction générale du SPF Mobilité et Transports, lancée en 2025, est désormais finalisée et m’a été présentée.
Cette étude avait pour objectif d’examiner les différents scénarios permettant de définir une organisation idéale du service public de transport ferroviaire de voyageurs en Belgique et d’identifier les principales options pour l’organisation future du secteur.
Cette analyse constitue donc un élément de travail important pour la suite. Elle doit à présent être intégrée dans le travail politique et dans la définition plus détaillée de l’architecture future du secteur.
Het aangekondigde politieke debat in de Kamer zal kunnen voortbouwen op die verdere uitwerking.
Je souhaite également être clair sur la question du personnel. Conformément à l’accord de gouvernement, différentes réformes ont, d’ores et déjà, été mises en œuvre en ce qui concerne la gestion du personnel. Dans ce contexte, les droits acquis et les avantages sociaux ne sont pas remis en cause. Ce principe devra également être respecté dans le cadre des futures décisions relatives à l’organisation du secteur. Je veillerai par ailleurs à garantir un cadre social commun à tous les opérateurs ferroviaires, notamment en ce qui concerne l’organisation du dialogue social.
Il est, en outre, essentiel que la coordination du secteur soit garantie. Cela concerne notamment l’interopérabilité technique, la coordination des horaires afin d’assurer la coexistence entre les services publics et les services commerciaux, notamment ce que l’on appelle l’open access, ainsi que l’utilisation efficace de l’infrastructure ferroviaire et du matériel roulant.
Cette coordination devra également permettre de préserver l’unicité tarifaire et l’uniformité de la billetterie dans le périmètre du service public, dans un environnement technique et organisationnel ouvert aux autres modes de transport gérés par les Régions ou par des acteurs privés. Les dispositifs nécessaires devront donc être mis en place à cette fin. La question de l’accessibilité et de la qualité du service est donc pleinement prise en considération.
Il en va de même de la nécessité de garantir une offre ferroviaire cohérente sur l’ensemble du territoire. À ce stade, les modalités concrètes de cette organisation doivent encore être définies dans le cadre du travail en cours. L’objectif est précisément de disposer, à l’issue de ce travail, d’une vision claire de l’organisation future du secteur et d’un calendrier permettant à la Belgique de préparer progressivement l’échéance de la fin de l’actuel contrat de service public.
Enfin, il convient de rappeler que la libéralisation du secteur ferroviaire est un processus rendu obligatoire par le droit ferroviaire européen. Les exceptions à la mise en concurrence des contrats de service public sont limitées et d’interprétation restrictive, mais elles ne remettent en aucune manière en cause le droit des autorités publiques de définir et d’organiser un service public ferroviaire.
Comme l’indique la décision précitée du Conseil des ministres, ce processus, lorsqu’il est correctement organisé et maîtrisé, présente également des opportunités d’amélioration de la qualité, de l’efficacité et du niveau de service ferroviaire, y compris sur les lignes les moins rentables mais néanmoins essentielles à la cohésion économique, sociale et territoriale du pays, ainsi qu’à la réduction de notre dépendance aux énergies fossiles et de notre impact sur l’environnement.
Cela suppose une vision d’avenir pour le transport ferroviaire, des objectifs clairs et un cadre réglementaire stable. L’ouverture à la concurrence, lorsqu’elle est correctement organisée, peut donc contribuer à rendre le service ferroviaire plus efficace et plus durable.
L’évaluation des expériences menées à l’étranger ne dit d’ailleurs pas autre chose.
Quant au prix du ticket, il dépend des obligations de service public définies par l’autorité publique. Il n’est donc pas correct d’assimiler la contractualisation des missions de service public à un désinvestissement public dans le rail ou à une augmentation de la contribution des voyageurs à la couverture des coûts.
En conclusion, le travail n’est donc pas achevé. Il ne fait même que commencer, oserais-je dire. L’analyse du SPF Mobilité et Transports constitue une base de travail. Le mandat politique est désormais donné afin de traduire cette analyse et les principes arrêtés par le Conseil des ministres en une architecture concrète ainsi qu’en un calendrier de mise en œuvre.
C’est ce travail qui devra permettre de déterminer précisément la stratégie d’allotissement, le rythme de la mise en concurrence, les éventuels services faisant encore l’objet d’une attribution directe, ainsi que les mécanismes nécessaires pour garantir les intérêts des voyageurs et le respect des droits acquis du personnel.
Je prendrai le temps nécessaire pour mener une analyse approfondie et présenterai ensuite des propositions concrètes au gouvernement. Cela permettra de poursuivre le débat politique sur l’avenir du transport ferroviaire de voyageurs en Belgique.
Ma réplique :
Monsieur le ministre, j’ai été retenue dans une autre commission et ai écouté votre réponse à distance. Je ne manquerai pas de suivre ce dossier dans les prochains mois, car il me tient particulièrement à cœur. En effet, en tant que navetteuse et voyageuse en train pendant mes loisirs, je peux vous dire que mes expériences en matière de libéralisation du rail sont extrêmement peu encourageantes.
Je pense que nous vous l’avons déjà dit et redit, mais nous avons besoin d’une véritable évaluation de cette question. Les sites nous renvoient d’un côté à l’autre. Un jour, l’un de mes trains ayant été annulé, j’ai dû prendre un train d’une autre compagnie qui assurait le service mais qui, pour le coup, n’a pas pu assurer les correspondances. Ce sont là des problèmes qui se présentent très concrètement pour les voyageurs aujourd’hui.
Je pense dès lors qu’en tant que ministre belge de la Mobilité, vous devez porter ce dossier au niveau européen pour contester cette libéralisation et faire en sorte qu’une évaluation en profondeur de ce qui a déjà été fait à l’étranger puisse guider la libéralisation ailleurs.
Nous sommes en effet en train de nous engouffrer dans un mécanisme qui compromettra significativement notre service public, un outil qui, ne l’oublions pas, a été financé par l’argent des Belges pendant des décennies. C’est un outil qui nous appartient, mais que nous nous apprêtons potentiellement à détruire.
Je pense que vous devez vraiment être alertés à ce sujet. Plutôt que de vous engouffrer dans cette espèce d’obligation et de vous dire que vous n’avez pas le choix, pourquoi ne pas porter ce dossier à l’Europe et vous montrer combattif, en remettant en question cette obligation qui a été édictée voilà des années et sur laquelle nous avons désormais du recul?
Nous continuerons donc à suivre ces éléments avec intérêt.
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