Cette question a été adressée au Ministre de la Mobilité, Jean-Luc Crucke, lors de la commission Mobilité du 2 avril 2025. Le compte rendu complet est disponible ici.
Monsieur le Ministre,
Ce lundi, j’étais à Liège aux côtés des cheminots qui sont très inquiets, notamment en ce qui concerne leur pension et les différentes attaques de votre gouvernement. L’une de questions qu’ils m’ont demandé de poser est de savoir si vous envisagez de mener une étude sur l’impact des mesures Arizona sur la qualité du service rendu aux usagers, notamment dans les zones rurales et dans les petites gares?
En réalité, votre gouvernement a tendance à présenter les cheminots et les fonctionnaires en général comme des profiteurs du système. Pourtant, ce sont des personnes concernées par leur travail et par l’outil qu’elles utilisent, en l’occurrence le transport public, avec pour objectif de rendre un service aux usagers. Elles sont très inquiètes, notamment pour les voyageurs qui se trouvent en milieu rural.
J’aimerais aussi obtenir, tout comme mes collègues, davantage d’informations sur les critères qui seront appliqués pour déterminer le potentiel d’une gare, étant donné votre projet de supprimer des points d’arrêt. Qui sera mandaté pour réaliser cette évaluation? Est-ce la SNCB qui s’en chargera ou bien un acteur privé? Est-ce McKinsey qui va réaliser cette étude de potentiel? Un marché public va-t-il être lancé? J’aimerais en savoir plus sur la façon dont cette évaluation va être réalisée.
Réponse du Ministre fédéral de la Mobilité, Jean-Luc Crucke
Chers collègues, je comprends que cette question suscite de nombreuses réactions. Comme j’ai déjà eu l’occasion de l’indiquer, je souhaite l’aborder de façon rationnelle et équilibrée.
L’accord de gouvernement prévoit – et ne prévoit rien d’autre – que toute modification des services ferroviaires doit faire partie d’une approche cohérente globale qui tient compte de différents critères. Ces critères figuraient déjà dans le contrat de service public conclu par le gouvernement précédent avec la SNCB, accepté et approuvé par son conseil d’administration. Je rassure tout le monde: il n’y a aucun membre du groupe Les Engagés dans le conseil d’administration.
L’accord de gouvernement confirme le contrat de service public conclu avec la SNCB, le contrat de performance conclu avec Infrabel et les plans pluriannuels d’investissement. La SNCB peut – elle ne doit pas – adapter son offre en adoptant la desserte des gares sur la base d’analyses coûts/bénéfices strictes en coopération avec le SPF Mobilité. Dans ce cadre, un grand nombre de facteurs sont pris en considération, tels que le nombre potentiel de voyageurs, l’effet sur la vitesse commerciale, les performances du réseau, la capacité des lignes, les autres services de transport disponibles, la distance par rapport à la gare la plus proche et la desserte ferroviaire du territoire. On est donc loin du seul critère systématiquement évoqué, qui est celui du nombre de navetteurs par jour. La fermeture et l’ouverture de gares ne font donc l’objet d’aucun dogme ni d’aucun tabou en ce qui me concerne.
L’objectif que je poursuis est de faire coïncider le réseau avec les besoins de la population et d’augmenter l’efficacité du service. Ma vision repose sur un écosystème de mobilité publique dans lequel les moyens de transport public se complètent, permettant aux usagers de se déplacer facilement, quel que soit le mode de transport ou l’opérateur. Je me concerterai donc avec mes collègues régionaux lors des conférences interministérielles de la Mobilité à cette fin. Et je peux dire que cela a déjà été fait. Toute modification éventuelle de la desserte ferroviaire n’est envisageable que si les voyageurs disposent d’une réelle alternative pour se déplacer. Il faut également engranger des progrès en matière de tarification intermodale pour éviter que le voyageur ne soit pénalisé lorsqu’il doit emprunter différents modes de transport public.
En ce qui concerne plus spécifiquement les points d’arrêt évoqués, toute conclusion est prématurée. Le prochain plan de transport 2026-2029 est encore au début de son processus d’élaboration. Je veillerai, bien entendu, à ce que les évolutions constatées ces dernières années soient intégrées dans les analyses. Certaines gares ont vraisemblablement connu une augmentation notable de leur fréquentation et ont vu leur importance confortée par la densification de l’habitat ou des activités à leurs abords.
C’est pourquoi, lors de la Conférence interministérielle des ministres de la Mobilité du 25 mars dernier – c’est assez récent -, les ministres régionaux de la Mobilité et moi-même nous nous sommes entendus, d’une part, sur l’importance d’une véritable concertation avec les acteurs locaux pour tout projet de fermeture d’arrêts et, d’autre part, sur la nécessité d’une alternative intermodale concrète pour les voyageurs dont l’arrêt serait supprimé. C’est donc ce type d’instructions que je relaie également à l’égard de la CNCP, puisque c’est un accord entre les quatre ministres de la Mobilité de ce pays, qu’il s’agisse des ministres régionaux ou du ministre fédéral.
En outre, la coopération entre les opérateurs de transports et les autorités locales est également primordiale. C’est essentiel pour coordonner une offre de transport qui réponde aux besoins, mais aussi pour faire connaître et valoriser l’offre existante, dans une approche qui intègre une répartition équitable des recettes supplémentaires. Chacun des opérateurs ayant, dans ce cadre d’un accord gagnant-gagnant, un intérêt à optimaliser le fonctionnement du transport public et du service public. J’ai déjà dit dans ce Parlement que je me rendrais à l’étranger pour voir comment les choses fonctionnent de manière pratique, puisque cela fonctionne comme cela à l’étranger, même dans des pays qui sont fédéralisés. Je ne citerai que la Suisse à titre d’exemple.
Vous l’avez compris, ma vision ne concerne pas uniquement le rail, mais le transport public dans son ensemble, car il faut une vue globale des transports publics, et ne pas considérer chacun de ces transports individuellement, en tant que train, tram ou bus. C’est un engagement de la coalition Arizona de travailler à une coordination renforcée entre les Régions et le niveau fédéral, aussi pour ce qui concerne les différents transports publics. Et le jour où cette coordination sera complète, il sera possible de répondre aux questions d’efficience en matière de service, et aux questions ayant trait à l’efficacité que l’on recherche dans le transport public. Alors, nous serons en mesure de rendre le meilleur service dans une coordination globale.
Je vous confirme donc qu’en l’absence de tabou et de fétichisme par rapport à des études qui devront être complètes et vérifiées, ce qui existe déjà de par le contrat de service, l’Arizona n’a strictement rien inventé. La Vivaldi avait approuvé le contrat de service. Si les critères qui sont repris dans le contrat de service permettent de considérer que soit il faut ouvrir, soit il faut fermer certains arrêts, dans la logique de ce que j’ai exposé, c’est évidemment, une fois de plus, comme je l’ai dit, sans tabou que nous travaillerons en collaboration avec les collèges, les communes et les Régions. Pour toutes les gares que vous évoquez, chers députés de Wallonie of van de Vlaanderen, je serai attentif à la juste application des critères énoncés ci-dessus pour toutes les autres gares du pays.
Enfin, en ce qui concerne la question de M. Legasse relative aux économies, il n’est nullement question de les réaliser à travers des coupes claires dans la desserte ferroviaire des territoires. L’accord de gouvernement mentionne textuellement qu' »aucune ligne ne sera fermée ». C’est, au contraire, l’attrait du service rendu aux voyageurs qui doit être amélioré, notamment par une meilleure structuration de l’offre entre services rapides du type IC et services de desserte plus fine de type S ou L. Les économies seront prioritairement réalisées grâce à des gains d’efficacité dans les structures existantes. Cela n’a rien d’impossible, d’autant que les résultats financiers engrangés par les deux entreprises ont été meilleurs ces deux dernières années que ce qui était prévu dans leur plan financier. Il ne s’agit donc pas de détériorer le service aux voyageurs. Les gains d’efficience sont, au contraire, essentiels pour préparer l’avenir et pérenniser le service public dans la perspective d’une libéralisation du rail qui interviendra, qu’on le veuille ou non, en 2032.
Mon objectif est de faire en sorte qu’à la fin de la législature, le rail soit en parfaite condition pour affronter cette étape qui sera d’autant plus décisive qu’elle est ardue.
Ma réplique
Monsieur le Ministre, je vous remercie pour vos réponses.
Je constate que le flou persiste par rapport aux zones concernées et à la méthode qui sera utilisée pour déterminer les points d’arrêt qui seront amenés à fermer. Pourtant, cette liste de 20 points, elle était bien sur la table du gouvernement, monsieur le Ministre. Vous nous dites que c’est l’ancien gouvernement qui a établi cette possibilité dans son contrat. Mais justement, ne faites pas un aveu de faiblesse là où il n’y a pas à en faire! En effet, vous avez la possibilité, en tant que ministre, d’intervenir dans ce dossier pour que cela ne se produise pas.
Il est clair qu’il faudra bien que ces économies à hauteur de 680 millions d’euros sur cinq ans soient réalisées quelque part. Vous ne me ferez pas croire qu’on va faire plus avec moins. Il faut que vous fassiez la lumière sur l’endroit où seront réalisées ces économies, ces coupes.
Vous nous parlez d’alternatives là où les points d’arrêt seront fermés. Je vous ai déjà dit ma façon de penser: c’est un mauvais calcul. Remplacer des gares, des rails et des trains qui sont déjà là par des bus… Je me demande bien dans quel monde les Régions accepteront de financer des bus pour remplacer des trains que le fédéral va supprimer! Bref, c’est de nouveau un report de charge vers les Régions. Et je ne vois absolument pas, dans une configuration comme celle-ci où les extensions du tram de Liège ont été supprimées par le gouvernement wallon, pourquoi tout à coup, celui-ci se dirait: « Maintenant que c’est le ministre Crucke, on va lui faire plaisir et lui payer des bus pour remplacer les arrêts qu’il va fermer. » Je n’y crois absolument pas.
On va se retrouver avec des personnes qui seront soit abandonnées, soit devront faire des dépenses supplémentaires dans leur ménage pour remplacer le transport public – qui est bon pour le climat – par des voitures qu’en plus, elles devront acheter. C’est donc aussi un report de charge sur le portefeuille des familles, ce qui est inacceptable.
Nous suivrons ce dossier de près. J’entends aussi que le prochain plan de transport est en cours de réalisation. En fait, c’est exactement le moment où il convient de s’inquiéter de son contenu. On ne va pas le faire quand il sera déjà sur la table des communes et des Régions.
Nous reviendrons avec des questions plus spécifiques.
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