Question posée le 3 novembre au ministre de la Mobilité, du Climat et de la Transition environnementale, Jean-Luc Crucke. Le compte-rendu intégral est à retrouver ici
Ma question :
Monsieur le Ministre,
La SNCB a publié ses statistiques de fréquentation 2025 selon une méthodologie renouvelée, qui distingue les voyageurs « transportés » (entamant leur trajet en gare) des voyageurs « embarqués » (toutes les montées, correspondances comprises). Les écarts sont parfois considérables : Ottignies passe de 4 586 transportés à 16 499 voyageurs embarqués, Denderleeuw de 4 128 à 10 239. Ces chiffres révèlent le rôle de nœud de correspondance que jouent certaines gares, bien au-delà de leur bassin local.
Les données distinguent aussi la semaine, le samedi et le dimanche. L’analyse du week-end éclaire une fonction souvent invisible : des haltes modestes en semaine – Dinant, Barvaux, Coo, Couvin – sont de véritables portes d’entrée vers nos pôles touristiques, nos vallées et nos réseaux de randonnée. Dans un contexte d’économies annoncées à la SNCB et de réflexions sur certains points d’arrêt, ces données invitent à la prudence : une faible fréquentation en semaine ne signifie pas une faible utilité. Une halte peut être le seul accès ferroviaire d’une commune, un levier de report modal, un maillon d’accessibilité touristique et territoriale.
Mes questions sont les suivantes :
- Les indicateurs « transportés », « embarqués » et la fréquentation du week-end sont-ils exploités de façon différenciée dans l’évaluation des gares et les décisions d’investissement, notamment pour mieux valoriser les correspondances ?
- Existe-t-il une stratégie pour développer et renforcer l’attractivité des petites gares et haltes — correspondances, offre de rabattement, infrastructures cyclables — avant d’envisager toute fermeture ?
- Disposez-vous d’indicateurs mesurant le potentiel de croissance d’une gare, et non sa seule fréquentation actuelle ? La fonction touristique fait-elle l’objet d’une analyse spécifique, en lien avec les Régions ?
Je vous remercie.
La réponse du ministre :
Monsieur le Président, je vais répondre à toutes les questions qui ont été posées.
Chers députés, les nouveaux chiffres de fréquentation de la SNCB donnent une image plus précise et plus représentative de l’utilisation des gares. Ils confirment toutefois dans l’ensemble les constatations antérieures. Les différences entre les gares ne sont pas nouvelles. Il faut bien sûr tenir compte de la fonction et de la desserte de chaque gare. On ne peut pas s’attendre à ce qu’une gare de village, desservie par seulement quelques trains par jour, attire autant de voyageurs que la gare centrale d’une grande ville.
Les indicateurs relatifs aux voyageurs transportés et aux voyageurs embarqués apportent à cet égard des éclairages complémentaires, notamment sur le rôle de correspondance de certaines gares.
La distinction entre la semaine et le week-end permet également de mieux prendre en compte leurs différentes utilisations, notamment leurs fonctions touristiques.
La fréquentation est donc un indicateur important, mais elle ne peut être le seul critère d’évaluation d’une desserte. Il n’existe pas de seuil, par exemple de 100 voyageurs par jour, qui entraînerait automatiquement la suppression d’un arrêt.
L’article 9 du contrat de service public stipule que toute modification, suppression ou mise en place d’une desserte de gare doit être étayée par une analyse coûts-bénéfices approfondie. Celle-ci tient compte non seulement du nombre actuel de voyageurs, mais aussi du potentiel de fréquentation, des développements urbanistiques, de l’impact sur le réseau ferroviaire et de l’existence de modes de transport alternatifs. La capacité des infrastructures, la fiabilité des horaires ainsi que la disponibilité du personnel et du matériel roulant jouent également un rôle.
L’attractivité des gares dépend donc également de leur accessibilité. La SNCB développe notamment la combinaison train-vélo et examine ses investissements, gare par gare, en fonction des besoins locaux, du potentiel de croissance et des possibilités techniques et budgétaires. Les autorités locales sont également associées afin de tenir compte des caractéristiques propres à chaque site.
Les régions et les sociétés régionales de transports publics sont également associées à la préparation du plan de transport, notamment afin d’optimiser au mieux les correspondances entre le train, le bus, le tram et le métro.
En ce qui concerne le calendrier, ces nouvelles données seront prises en compte lors de la préparation du plan de transport 2029-2032, dont les études sont prévues en 2028 et 2029. À plus court terme, le plan de transport de décembre 2026 à 2029 ne prévoit aucune fermeture de gare – je ne sais pas dans quelle langue il faut le répéter – hormis la fusion de Linkebeek et de Moensberg dans le cadre des travaux du RER. Il n’y a donc pas lieu de tirer aujourd’hui des conclusions concernant Bas-Oha ou un autre point d’arrêt sur la seule base de sa fréquentation.
Enfin, les problèmes informatiques des 5 et 6 octobre provenaient d’un défaut dans une version récente d’un logiciel externe. Ils n’ont affecté ni la sécurité ni la ponctualité. Une version corrective a été déployée et les mécanismes de prévention seront renforcés.
Pour compléter ma réponse par rapport à ce qui a été dit par M. Legasse, j’ai effectivement déclaré que je n’avais pas de tabou. Ne pas avoir de tabou ne signifie pas que l’on soit pour ou contre. Il y a des chiffres à analyser, des circonstances à étudier et une concertation qui doit avoir lieu.
Mais il y a aussi une législation qui doit être respectée. Vous savez que le conseil d’administration joue, en la matière, un rôle prépondérant. C’est ce que je rappelle à qui veut l’entendre.
J’ai, comme vous, également constaté qu’il y avait des demandes émanant d’un parti. Je le constate. J’ai aussi constaté, comme vous, que des mandataires de ce même parti semblaient contester l’autorité de ce parti. Ce n’est ni mon problème ni, je pense, le vôtre. C’est simplement un constat que je fais.
Ma réplique :
Monsieur le ministre, merci pour votre réponse.
Vous nous dites ne pas avoir pas de tabou, mais ce que je voudrais entendre, c’est quand même que toutes les décisions sont guidées par un objectif de maximiser l’infrastructure magnifique que nous avons financée avec de l’argent public dans notre pays. Aujourd’hui, nous avons besoin de réaliser des diagnostics sur les points et les lignes qui fonctionnent moins bien pour s’interroger sur la manière de les réanimer. Et pour ceux qui fonctionnent bien, il faut se demander comment on peut offrir un meilleur service pour encore décupler leur potentiel. Je pense notamment à la gare de Liege-Guillemins où il manque, par exemple, le train de 11 h 30. C’est un gros problème dans la manière dont se déroule une journée dans une gare, d’avoir tout à coup un train qui est manquant. Normalement, on doit pouvoir se rendre dans une gare et se dire qu’il y a un train toutes les demi-heures. Mais là, il en manque un. Je pense que ce sont des économies de bouts de chandelle qui pénalisent les voyageurs dans leur organisation, dans leur décision de prendre le train. Je pense que ce sont de petites choses qui peuvent vraiment améliorer le service très fortement.
Par ailleurs, on peut parler de l’amélioration des correspondances, qui reste aussi un gros enjeu pour rabattre davantage de navetteurs vers les gares principales.
On peut aussi penser aux trains en soirée et le week-end et également travailler davantage sur la fonction que remplit une gare. Il y a une différence entre une gare urbaine, qui permet d’acheminer les travailleurs à leur lieu de travail, et une gare qui est un point d’entrée touristique et qui peut avoir un véritable potentiel parfois non évalué, sur base des critères que vous utilisez. Je pense qu’il y a beaucoup de choses à faire, beaucoup de potentiel qui doit être davantage déployé.
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