Question posée en commission à Jean-Luc Crucke, ministre de la Mobilité. Le compte-rendu est à retrouver ici.
Monsieur le Ministre,
Récemment, des déclarations politiques ont suggéré une réduction du réseau ferroviaire belge en ciblant les gares dites « secondaires » ou à faible fréquentation. Il s’agit d’une attaque en règle contre la ruralité. Ce n’est pas complètement nouveau puisque l’accord de Gouvernement prévoit explicitement de s’attaquer à ces points d’arrêt. Ces propositions relèvent d’une vision purement comptable qui ignore la réalité sociale, environnementale et géographique de notre territoire.
Le réseau ferroviaire n’est pas un simple poste de dépense dans un budget ; il est le système nerveux de notre pays. Dans une période marquée par l’instabilité des prix de l’énergie et la nécessité de protéger le pouvoir d’achat, la SNCB doit agir comme un rempart contre la précarité. Pour de nombreux citoyens, le train est une « assurance vie » qui permet de s’affranchir de la dépendance coûteuse à la voiture individuelle.
Chaque petite gare irrigue les grandes. En coupant ces « racines », c’est l’ensemble de l’écosystème de la mobilité que l’on fragilise, au mépris de la cohésion territoriale et de la solidarité nationale.
Quelle est votre position concernant le maintien des gares à faible fréquentation ? Quelles sont vos actions pour assurer que le prochain contrat de gestion de la SNCB garantisse le maintien de l’intégralité des points d’arrêt actuels, conformément au principe de service universel ?
Le cas échéant, quel montant serait économisé si vous décidiez de fermer toutes les gares accueillant moins de 100 voyageurs par jour ?
Des études de faisabilité ont-elles été menées concernant les alternatives de bus citées par certains ? Comment le gouvernement compte-t-il répondre à l’impossibilité logistique de remplacer le rail dans des localités comme Hourpes ?
Le gouvernement a-t-il évalué le report modal inverse (du rail vers la voiture) que provoquerait la fermeture de ces gares, ainsi que l’impact sur le budget des ménages les plus fragiles vivant hors des grands centres urbains ?
Plutôt que de parler de démantèlement, comment comptez-vous transformer ces gares rurales en leviers de résilience territoriale, par exemple en améliorant l’intermodalité ou la fréquence des passages ?
Je vous remercie pour vos réponses.
Réponse du ministre :
Chers collègues, je ne suis évidemment pas comptable des déclarations d’un président de parti, quel qu’il soit, et je m’abstiendrai de les commenter.
Le contrat de service public, par contre, encadre clairement toute évolution de la desserte des gares, tant en ce qui concerne la procédure à respecter que les critères à prendre en considération. Cela vaut aussi bien pour un éventuel arrêt de desserte que pour une nouvelle mise en service. Il s’agit effectivement de l’article 9 du contrat de service public, qui a été évoqué. Toute modification, suppression ou création de desserte de gares doit être fondée sur une analyse coût-bénéfice rigoureuse, réalisée en collaboration avec le SPF Mobilité. C’est là tout le sens de cet article 9 que cite à juste titre, comme je l’ai dit, le collègue Hiligsmann.
Cette analyse prend en compte divers critères, dont le nombre de voyageurs potentiels, les projets d’aménagement urbain, l’impact sur le réseau et l’existence d’alternatives de transport. Toute proposition en ce sens est ensuite soumise à la concertation du ministre de tutelle et au SPF Mobilité, puis approuvée par le Conseil des ministres.
À ce jour, le conseil d’administration de la SNCB n’a pas soumis de projet à ce sujet. Je parle bien de cette législature-ci, puisqu’une liste avait bien été soumise lors de la précédente — mais je vous rassure, aucun Engagé ne siégeait alors au conseil d’administration.
Le gouvernement a approuvé le plan de transport qui entrera en vigueur en décembre 2026, sur la base du projet soumis par le conseil d’administration de la SNCB. Aucune des gares citées dans vos différentes questions n’y est proposée à la fermeture. Au contraire, des améliorations de service sont planifiées pour les trois prochaines années dans de nombreuses gares du pays.
Le principe de la fusion des gares de Linkebeek en celle d’Uccle-Moensberg a, pour sa part, été confirmé. Cette fusion découle des accords conclus afin de débloquer le chantier du RER sur la ligne 124 Bruxelles-Nivelles et de permettre la mise en service à brève échéance du pôle multimodal d’Uccle-Moensberg.
Comme j’ai déjà eu l’occasion de le rappeler à de nombreuses reprises, la desserte des gares doit pouvoir évoluer sur des bases étayées, en connaissance des réalités locales, afin d’améliorer l’accessibilité des territoires. Ma boussole est d’organiser des dessertes ferroviaires efficaces et régulières partout où c’est possible et pertinent, et de mettre en place des solutions adéquates et coordonnées, notamment via les réseaux de transports régionaux, pour le first mile et le last mile.
L’accord de gouvernement ne dit d’ailleurs pas autre chose, en insistant sur la nécessité de prendre en considération les évolutions constatées, y compris en termes de développement urbanistique. Il ne s’agit donc pas tant de réaliser des économies. Le coût d’entretien d’une petite gare ne dépasse pas 20 000 euros par an, ce qui, sans être négligeable, ne représente qu’une infime partie des budgets nécessaires à l’organisation du transport ferroviaire dans notre pays. Il s’agit avant tout d’organiser un service efficace, répondant aux besoins.
Comme vous le souligniez très justement, monsieur Dufrane, il importe de veiller à maintenir une offre de mobilité cohérente, notamment dans les zones moins densément peuplées, où la complémentarité entre trains, bus, vélos et voitures reste essentielle. Des fermetures aveugles conduiraient à pénaliser fortement certains territoires sans générer, si tel était l’objectif, des économies substantielles. Au contraire, des territoires entiers seraient parfois fragilisés et isolés. Je suis heureux de constater qu’un élu MR de la région de Charleroi semble y être sensible.
Sur la base des comptages d’octobre 2024, on recense effectivement une petite soixantaine de gares comptant moins de 100 voyageurs par jour en semaine. Parmi celles-ci, un examen attentif révèle des réalités très différentes. Certaines haltes ne sont desservies que par quelques trains quotidiens, principalement à destination des écoliers. D’autres permettent de rallier des villages ou des quartiers non desservis autrement. D’autres encore sont proches les unes des autres ou situées sur des axes fortement fréquentés. Un cas n’est pas l’autre.
Depuis mon entrée en fonction, j’ai insisté sur la nécessité d’une approche cohérente, associant en amont les autorités régionales et locales, afin d’améliorer les solutions de mobilité là où la situation actuelle n’est pas satisfaisante.
Chers collègues, il importe — et vous pouvez d’ailleurs en être les relais — que les autorités locales fassent connaître et valorisent les gares et les dessertes existantes et les intègrent dans leur politique. Il arrive encore trop souvent que des services existants, pourtant parfaitement fonctionnels, restent ignorés d’une partie des utilisateurs potentiels. Les opérateurs de transport ont évidemment une responsabilité pour faire connaître et convaincre les voyageurs d’opter pour les transports publics. Mais cette responsabilité est partagée avec les autorités locales, qui disposent de canaux et d’outils privilégiés à cette fin, d’autant plus en période de cherté des carburants et de nécessité de sobriété énergétique.
Dès le début de mon mandat, certains ici ont affirmé que j’allais fermer des gares dans un délai extrêmement bref. J’ai reçu des pétitions, des courriers, etc. À ce jour, aucune gare n’a été fermée. L’accord de gouvernement est très clair. Il a d’ailleurs été rappelé par Mme Meunier, et je l’en remercie. C’est cet accord qui me lie, pas des déclarations de présidents de partis.
À titre personnel, je l’ai toujours dit : je n’ai aucun fétichisme, ni pour l’ouverture ni pour la fermeture. Ces décisions doivent s’inscrire dans une réflexion beaucoup plus large, celle de l’optimalisation du service des transports publics.
Il peut arriver que, dans certains endroits, d’autres services de transport public rendent de meilleurs services que le rail. Si tel est le cas, il faut pouvoir en discuter avec les autorités locales et avec les autres opérateurs, mais certainement pas à l’aveugle.
Enfin, je n’ai pas été juriste pendant 30 ans pour dire qu’on ne respecte pas les lois. L’article 9 du contrat de service est, à cet égard, particulièrement précis. Il impose une procédure tant pour la suppression que pour la création d’arrêts. Comme je l’ai indiqué, si une telle procédure devait être enclenchée, elle relève du conseil d’administration. Ce serait à lui d’en prendre l’initiative. Mais, à ce stade, aucune liste ne m’a été communiquée.
Ma réplique :
Monsieur le ministre, je vous remercie de nous confirmer qu’à ce stade, aucun projet de fermeture de gares, de points d’arrêt ou de lignes n’est envisagé. C’est un élément rassurant.
Nous déplorons toutefois l’opprobre jeté régulièrement par votre partenaire de majorité, qui stigmatise le rail, les travailleurs du rail et s’en prend à certains points d’arrêt, qu’il qualifie d’inutiles et qu’il conviendrait de fermer.
Or, lorsqu’un point d’arrêt est sous-fréquenté, la priorité devrait être de faire en sorte que sa fréquentation augmente. Il faut s’interroger avec les autorités locales sur la manière de renforcer son attractivité. Une gare ou un point d’arrêt sont des lieux qui ont déjà fait l’objet d’investissements et qui disposent d’une certaine attractivité. Il faut donc pouvoir s’appuyer sur ce socle pour développer l’offre, et non envisager une fermeture pure et simple. C’est le sens de l’histoire. Nous avons besoin d’investir dans le rail et d’en augmenter la fréquentation.
Les autorités locales ont une responsabilité dans l’amélioration de l’attractivité. C’est vrai, mais cela reste une réponse encore peu concrète. Il faut aussi tenir compte d’un autre facteur : l’augmentation du prix des carburants. À peu de chose près, c’est aujourd’hui la seule mesure, qui ne relève d’ailleurs pas directement de votre compétence, qui rend de facto le train plus attrayant par comparaison.
Dans les années à venir, des politiques volontaristes seront nécessaires, via des campagnes de promotion, mais aussi une évaluation de Train+ ou de la tarification en vigueur à la SNCB, afin d’en renforcer l’attractivité au-delà de la seule comparaison avec le prix des carburants.
Je vous remercie.
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