Question posé en plénière au ministre de la Mobilité et du Climat, Jean-Luc Crucke. Compte rendu intégral à retrouver ici.
Ma question :
Monsieur le ministre,
j’ai été quelque peu choquée de vous entendre nous dire que 11 millions de Belges ne prennent pas le train et paient donc pour un service qu’ils n’utilisent pas. Vous êtes ministre de la Mobilité et du Climat, ce qui devrait constituer un combo magique! En effet, vous devez faire en sorte que cet outil central pour la transition écologique puisse venir soutenir votre autre portefeuille. En l’occurrence, vous venez avec une vision – qui, en fait, est celle de la N-VA – que vous justifiez à moitié. À certains moments, vous assumez pleinement la libéralisation mais, à d’autres moments, vous nous dites que vous n’êtes pas vraiment responsable et que les décisions sont prises au niveau européen. Mais, bon, l’Europe, ce sont tout de même les États membres. Donc, franchement, je ne vous suis pas. Dès lors, faites preuve d’honnêteté intellectuelle. Toute la société belge bénéficie de notre rail performant. Ce sont les entreprises qui en profitent, car le rail achemine leurs employés et leurs clients. C’est le secteur du tourisme qui bénéficie d’un rail performant. Mais c’est aussi l’ensemble des citoyens, grâce au fait que des personnes ne prennent pas leur voiture, mais prennent un train, ce qui réduit l’ampleur des embouteillages, qui coûtent quand même 2 milliards d’euros chaque année à la Belgique. S’il n’y avait pas un rail performant, la situation serait encore pire.
Et puis, ce sont évidemment nos objectifs climatiques, qui sont atteints en partie grâce à la SNCB. En tout cas, si cette dernière n’était pas là, ce serait bien pire encore. Donc, c’est évidemment la globalité d’un service public et d’un outil d’État qui est centrale. Je trouve incroyable de vous entendre tenir des propos pareils. Par contre, le régime des voitures-salaires, c’est 627 000 voitures. Et donc, ce sont en effet 11 millions de personnes qui n’en profitent pas, mais qui le payent, parce que cette niche fiscale injustifiée coûte chaque jour à tous les citoyens. Et cela coûte, parce que cela pollue l’air qu’on respire, cela augmente les embouteillages et cela empêche finalement ceux qui ont vraiment besoin d’utiliser leur voiture – les personnes qui exercent une profession libérale ou qui travaillent dans la construction – qui se retrouvent engluées dans des embouteillages, ce qui les empêche de faire leur travail. Vous nous dites qu’il s’agit d’argent public, qu’il y a donc lieu d’économiser. Mais quand on paye pour un service, et qu’ensuite on nous dit qu’on va le réduire parce que c’est vous qui le payez, il y a quand même une incongruence dans le propos. C’est un peu comme si l’offre d’une plateforme de streaming musical était réduite de moitié mais que le prix restait inchangé. Avouez que cela serait problématique!
Votre objectif en tant que ministre de la Mobilité est justement de faire en sorte que ce service soit le plus performant possible et à la hauteur des investissements que les citoyens réalisent chaque jour, chaque mois, avec leur salaire. Tel est l’objectif d’un ministre de la Mobilité en pleine crise climatique. Et cela, on ne l’entend pas dans votre discours. Aujourd’hui, je vois des enjeux. Vous disiez être le seul ministre ne disposant pas de voiture avec chauffeur. Vous avez emboîté mes pas. J’étais la seule secrétaire d’État de la coalition Vivaldi à ne pas disposer de voiture avec chauffeur. Comme vous le savez, je prends le train chaque jour. Je suis témoin des difficultés croissantes auxquelles font face les cheminots: les problèmes de recrutement, la surcharge permanente de travail sur le personnel roulant, les cadences, les horaires contraignants, le travail de nuit, les week-end, les dimanches, les jours fériés. De plus, les plannings communiqués tardivement ne permettent pas de concilier facilement vie privée et vie professionnelle. Ces femmes et ces hommes consentent à de nombreux sacrifices pour la société. J’estime que la façon dont on parle des cheminots, dont on les traite, en disant qu’ils bénéficient de privilèges d’un autre temps, est vraiment injuste par rapport à tous les sacrifices qu’ils consentent chaque jour pour conduire à destination les navetteurs, les groupes scolaires, les touristes.
En ce qui concerne la libéralisation du rail, j’ai vraiment le sentiment que nous nous situons au dernier niveau d’expérimentation. Dans plusieurs pays, on assiste aujourd’hui à des formes de retour en arrière. Les expériences menées ne sont pas toujours concluantes. En Allemagne, la cadence des trains est catastrophique. J’habite près de la frontière allemande: c’est la catastrophe! Aujourd’hui, on nous dit d’y aller gaiement. Mais franchement, il serait intéressant d’introduire quelques balises claires et de prendre un peu de recul par rapport à l’expérience à l’étranger. Ensuite, vous nous expliquez que la libéralisation serait bénéfique pour le client, qu’elle améliorerait la qualité du service. Trouvez-vous que cela se passe bien dans le secteur de l’énergie? Dans ce secteur aujourd’hui, ce sont surtout des multinationales voraces qui réalisent des surprofits considérables sur le dos des factures énergétiques des ménages. Elles brassent des milliards qu’elles transfèrent vers des paradis fiscaux. Et maintenant, c’est carrément votre propre gouvernement qui veut nationaliser les outils de production énergétique! Dès lors, je vous donne rendez-vous dans 20 ans pour tirer le bilan de cette libéralisation du rail. Franchement, on rigolera! Pour clôturer, je voudrais remercier les collègues Staf Aerts et Farah Jacquet qui ont effectué un boulot vraiment impressionnant sur ce texte. Merci à eux pour toute l’expérience et les partages qu’ils ont pu amener dans la commission.
La réponse du ministre de la Mobilité et du Climat, Jean-Luc Crucke :
Très brièvement, par rapport à la dernière intervention, je n’ai jamais dit que 11 millions d’habitants devaient payer pour un million – puisque nous comptons 12 millions d’habitants. Ce que je vous dis, c’est que lorsqu’on a une dotation de cinq milliards, on a, en termes de responsabilité politique, budgétaire et publique, un droit et aussi une obligation à l’efficience. Cette obligation d’efficience est aussi encouragée par la concurrence. Voilà ce que je dis. J’entends bien que, là-dessus, nous divergeons. En soi, défendre des points de vue contraires n’est pas malheureux. À aucun moment, je ne reproche quoi que ce soit à l’Union européenne. J’assume complètement ma responsabilité. La libéralisation est un dossier au sujet duquel je considère qu’on a attendu trop longtemps. Cependant, et je vous l’accorde, il peut y avoir un avantage. En effet, les expérimentations qui se sont déroulées à l’étranger doivent nous aider à tirer les bonnes conclusions en vue d’y parvenir convenablement chez nous. Que l’on trouve des exemples de réussite évidente et d’autres qui le sont moins, c’est également vrai. C’est cela, tirer les enseignements des expériences étrangères. Du reste, c’est le sens du dialogue que je poursuis avec la Commission européenne.
Je vous rejoins sur le modèle que le rail doit être au regard du climat. Les deux questions vont de pair. Ces deux compétences pourraient être unies. Au demeurant, c’est au sein de votre famille politique qu’elles furent réunies sous la précédente législature. Donc, vous en connaissez tout le bénéfice. C’est heureux. Pour autant, il faut pouvoir reconnaître que ce n’est pas suffisant. Le vrai modèle est l’intégration des transports publics. Vous me croirez ou non, mais il reste encore du boulot pour changer les mentalités. Nous nous y attelons, comme en témoigne l’accord de gouvernement.
Enfin, vous parlez de difficultés dans le recrutement. Je me dois de vous contredire. Dans les chiffres qui me sont soumis, je ne décèle aucune difficulté à cet égard. Qu’il existe des exigences de recrutement, c’est exact. Entrer à la SNCB, pour quelque fonction que ce soit – et l’un de nos collègues représente l’une des sociétés, puisqu’il y a travaillé –, n’est pas facile. Il y a des exigences. Je ne vais quand même pas le regretter, au vu du poids des responsabilités des uns et des autres. Pour le reste, des demandes pour entrer à la SNCB, j’en reçois tous les jours et je les transfère immédiatement, car ce n’est pas mon boulot de juger de leur valeur. J’ai parfois dit que, jamais, je n’ai reçu un courrier de quelqu’un qui m’avait écrit pour travailler à Infrabel, HR Rail ou la SNCB en me précisant: « Je ne pose ma candidature que si vous me garantissez un statut ». Jamais, je ne l’ai lu. Pourtant, des courriers, j’en vois!
Par ailleurs, mais comme ce n’est pas à l’ordre du jour, je serai très bref, si vous souhaitez que nous reparlions d’énergie, ce serait avec grand plaisir. Je pense également connaître un peu le domaine et je ne suis pas certain que nos positions respectives soient très éloignées.
Ma réplique :
Où sont les plans d’attractivité? Votre gouvernement a décidé d’effectuer des économies à hauteur de 700 millions dans le rail. Vous dites qu’il s’agit d’un outil dont on doit améliorer l’efficience, et c’est donc en libéralisant que nous allons augmenter celle-ci. Mais non, c’est la responsabilité du ministre de la Mobilité de faire en sorte d’augmenter l’attractivité du rail. Il y a des plans et des choses que nous pouvons mettre en place.
Quand une petite gare fonctionne mal ou qu’un point d’arrêt manque d’attractivité, il faut faire une étude pour savoir pourquoi elle en manque et mettre en place des actions – peut-être avec la commune ou au niveau régional – pour faire en sorte que ce point redevienne attractif, parce qu’on a besoin d’un rail beaucoup plus performant. Lorsque j’entends des collègues qui disent qu’ils veulent fermer les gares et les points d’arrêts, je tombe de ma chaise! Comment est-ce possible de vouloir mettre en place ce genre d’actions alors qu’on est en plein crise climatique et que nous avons cruellement besoin d’un transport public efficace et décarboné? C’est là que se trouve l’enjeu aujourd’hui. En réalisant des économies, vous allez à l’encontre de cet objectif.
Où se trouvent les plans d’augmentation des amplitudes? Des trains qui circuleraient plus tôt et plus tard permettraient à des milliers de jeunes de prendre plus le train. Ils ne le font pas actuellement car des trains qui s’arrêtent à 18 h, ce n’est pas possible, on ne sait pas rentrer chez soi après avoir vu un spectacle ou être allé au cinéma. Il faut travailler sur les cadences. Il y a un réel travail à faire au niveau de l’efficience, pour un meilleur service, et je ne pense absolument pas que c’est la libéralisation qui va nous amener cela. Nous ne tomberons pas d’accord sur ce point.
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