Question posée au ministre de la Mobilité, Jean-Luc Crucke. Le compte-rendu est à retrouver ici.
Ma question :
Troisième crise énergétique en cinq ans. La guerre en Iran a contribué à une nouvelle flambée des prix à la pompe, et pour de nombreux travailleurs et travailleuses, le plein dépasse désormais les 100 euros. Dans ce contexte, beaucoup n’ont tout simplement aucune alternative : aide à domicile en zone rurale, enseignante en périphérie, indépendant qui dépend de sa voiture pour exercer son activité. Pour ces personnes, la voiture n’est pas un choix, mais une nécessité.
Face à cela, votre gouvernement a débloqué 80 millions d’euros sur trois mois, principalement via des mécanismes liés aux indemnités domicile-travail des entreprises, tandis que les surprofits des compagnies pétrolières restent, eux, inchangés. Pourtant, une mesure existe déjà sur la table : la Location Électrique Accessible (LEA), défendue par Ecolo. Il s’agirait d’un leasing social de petites voitures électriques à environ 100 euros par mois, destiné aux ménages moyens et modestes, avec option d’achat à prix réduit. Une mesure à la fois sociale, climatique et structurante, qui permettrait de réduire la dépendance au pétrole tout en envoyant un signal clair à l’industrie automobile.
Par ailleurs, une initiative similaire figure dans votre accord de gouvernement. Votre cabinet a d’ailleurs travaillé sur cette piste via un groupe de travail transversal climat-mobilité. Pourtant, selon certaines informations, ce chantier aurait été freiné politiquement.
Monsieur le ministre, mes questions sont les suivantes :
Où en est le travail relatif à la location électrique accessible via le leasing social ? Cette mesure est-elle toujours défendue au sein de votre gouvernement ?
Au-delà des dispositifs budgétaires ponctuels, quelles mesures structurelles votre gouvernement entend-il mettre en œuvre pour réduire la dépendance des ménages aux énergies fossiles dans leurs déplacements ?
Enfin, comment justifiez-vous le fait que, face à chaque crise énergétique, la réponse consiste principalement à compenser le prix du carburant plutôt qu’à accélérer la transition vers des alternatives durables et accessibles ?
Réponse du ministre :
Le gouvernement continue à suivre avec attention l’impact de cette nouvelle crise énergétique et de la flambée des prix à la pompe sur les citoyens. Dans ce contexte, je suis particulièrement attentif à la situation des travailleurs et travailleuses qui disposent aujourd’hui de peu ou pas d’alternatives à la voiture.
Dans ce cadre, l’instauration d’un leasing social pour les véhicules électriques, tel que vous l’évoquez, constitue effectivement une piste que nous explorons. Conformément à l’accord de coalition, une étude est en cours sur un possible soutien social à la transition dans la mobilité, ciblé sur les citoyens actifs à faibles revenus. Le SPF Mobilité et le SPF Santé publique ont déjà réalisé une étude préliminaire. Ma cellule stratégique est désormais en contact avec les acteurs de terrain afin d’évaluer le coût budgétaire de la mise en œuvre d’un tel mécanisme, en s’inspirant notamment du modèle français. Plusieurs scénarios sont examinés, avec ou sans intervention publique directe.
L’objectif est de continuer à défendre le principe du leasing social au sein du gouvernement. Si certaines déclarations publiques ont pu laisser entendre une fermeture de cette piste, celle-ci demeure inscrite dans l’accord de gouvernement et je continue à la défendre. Je reste convaincu que la transition environnementale doit être socialement juste et qu’il est essentiel d’accompagner les ménages les plus précarisés vers des solutions de mobilité plus durables.
Je vous demande toutefois encore un peu de patience : le mécanisme n’est pas finalisé et fait l’objet de concertations approfondies.
De manière plus générale et structurelle, la sortie de la dépendance des ménages aux énergies fossiles dans leurs déplacements constitue une priorité. Dans ce cadre, la multimodalité joue un rôle central. C’est également dans cet esprit que, dès le début de la crise, plusieurs propositions ont été formulées au sein du gouvernement, même si elles n’ont pas toutes été retenues. Nous continuons dès lors à miser sur une offre ferroviaire fiable et ponctuelle.
Par ailleurs, le plan d’action fédéral pour la promotion du vélo 2026-2029, Be Cyclist 2.0, s’inscrit pleinement dans cette stratégie, notamment via son axe visant à faire du vélo un mode de déplacement attractif, durable et contribuant au shift modal.
En ce qui concerne les véhicules, une analyse a également été réalisée sur l’impact d’une réduction de la vitesse maximale sur autoroute à 110 ou 100 km/h. Une telle mesure permettrait de réduire significativement la consommation de carburant, et donc les coûts pour les ménages ainsi que les émissions de CO₂.
Selon ces estimations, une limitation de 120 à 100 km/h pourrait réduire la consommation de 17 % pour l’essence et jusqu’à 21 % pour le diesel, ce qui représenterait des économies substantielles pour les usagers et une baisse des émissions de plusieurs mégatonnes à l’horizon 2030. Elle contribuerait également à réduire les importations d’énergies fossiles et donc les sorties de capitaux, renforçant ainsi la résilience économique du pays.
Enfin, il m’a été indiqué, sous réserve de vérification, qu’un automobiliste parcourant environ 30 000 kilomètres par an pourrait subir un surcoût de l’ordre de 900 euros lié à la hausse des prix du carburant. Une réduction de vitesse de 120 à 100 km/h pourrait permettre de compenser une part significative de ce surcoût. Ces chiffres doivent toutefois encore être confirmés.
Ma réplique :
Merci pour cette réponse bien complète, monsieur le ministre.
La vitesse sur les autoroutes reste un sujet largement tabou. Je pense que nous continuerons à en débattre tout au long de la législature, sans certitude de parvenir à une conclusion d’ici sa fin.
Vous avez en revanche apporté une réponse encourageante sur le leasing électrique social. Je considère en effet qu’il peut constituer un outil pertinent pour accompagner chacun et chacune dans la transition, indépendamment des revenus. Tout le monde ne dispose pas d’une gare à proximité ni de la possibilité d’utiliser un vélo électrique. Il s’agit donc d’un outil complémentaire, susceptible de répondre à un besoin réel.
Aujourd’hui, les aides mises en place par le gouvernement en matière de mobilité des travailleurs restent très ciblées sur les situations de contrat de travail classique, avec une prise en charge des kilomètres via l’employeur, notamment à travers le système de remboursement des déplacements domicile-travail.
Or, il existe toute une série de situations plus complexes, que l’on pourrait qualifier de zones grises. Je pense par exemple aux trajets domicile-travail qui ne se limitent pas strictement au déplacement entre le domicile et le lieu de travail : il faut parfois aller chercher les enfants, faire des courses, ou encore rendre visite à un proche en maison de repos. Ces déplacements sont indispensables au quotidien, mais ils ne sont ni considérés comme du temps de travail, ni intégrés dans les dispositifs de remboursement des employeurs.
Ces réalités interrogent la manière dont nous pensons aujourd’hui les politiques de mobilité et leur capacité à couvrir l’ensemble des usages réels des citoyens.
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